현대자동차 N의 모든 것

현대자동차의 고성능 브랜드 N. 그들의 역사가 이제 막 시작됐다.

현대자동차가 고성능 모델을 내놓겠다고 했다. 반응은 반씩 갈렸다. “드디어? 빨리!”와 “그래 봐야 현대차지”로. 하지만 그걸로 끝이 아니었다. 현대차의 발표는 고성능 브랜드 출범 계획까지 이어졌다. 역시 반응은 둘 중 하나였다. “적절한 시점이다”와 “이제 와서?”로. 여기서 유추할 수 있는 사실은 두 가지다. 현대자동차는 그동안 고성능 차를 만든 적이 없다. 그리고 당연하게도 현대차의 고성능 모델 시장 진입은 끝물에나 이뤄진 일이다. 기대와 우려가 공존하는 게 마땅했다. 하지만 우려에 관해서는 모두 부질없는 일이기도 했다. 제품을 확인하기 전의 우려였던 까닭이다. 브랜드 역시 마찬가지. 제품 없이 브랜드가 존재할 수 없다. 포장을 풀기 전 어떤 얘기도 입으로만 외는 헛된 염불과 다르지 않았다. 일의 진척은 예상보다 빨랐다. 현대자동차는 2013년 12월 어느 날, 고성능 N 브랜드를 공식 소개했다. N 브랜드의 첫 제품은 2017년 말에 나왔다. 4년 만에 브랜드부터 제품까지 갖춰진 셈. 현대차다운 신속한 일 처리였다. 그런데 잠깐. 앞 문장에서 표현 하나를 고쳐야겠다. ‘현대차다운’이 아니라 ‘현대차답지 않게’로. 명백히 그랬다. 

모터스포츠 활동에 박차를 가하다

“N 브랜드 꼭대기에는 현대 모터스포츠 경주차들이 있다. 모터스포츠에서의 성공으로 얻은 가치 있는 경험과 기술은 미래에 모든 N 모델에 이식될 것이다.” 토마스 쉬미에라 현대차 고성능사업부장이 올해 전 세계 미디어를 향해 꺼낸 얘기였다. N 브랜드의 첫 모델인 i30 N의 유럽 출시를 알리는 자리에서였다. N 브랜드는 차치하더라도 모터스포츠라니. 그것도 모터스포츠에서의 성공? 자동차 쪽 소식에 귀가 밝지 않은 이들은 고개를 갸웃할 만한 얘기였다. 실상이 그랬다. 자동차업계 소식에 귀가 밝은 이들에게도 현대차는 모터스포츠와 거리가 먼 대표적 기업이었으니까. 분위기가 바뀐 건 2012년 가을 무렵부터였다. 그때 현대차는 유럽 한복판인 프랑스 파리에서 열린 국제 모터쇼에서 i20 WRC라는 이름의 경주차를 소개했다. WRC(월드 랠리 챔피언십)는 포뮬러 원과 함께 세계 모터스포츠의 양대 산맥으로 꼽히는 경주 대회다. 현대차는 2000년부터 2003년까지 4년 동안 엑센트 경주차로 이곳에서 활동한 바 있다. 하지만 당시의 엑센트 랠리카는 뚜렷한 성과를 내지 못했다. 현대차가 직접 팀을 꾸려 출전한 것도 아니었다. 2012년 가을 파리 오토살롱의 i20 WRC는 공개 시점 기준으로는 근 10년 만의 WRC 복귀 선언이었다. 

이후 현대차는 연이어 흥미로운 움직임을 보였다. i20 WRC를 공개한 그해 말에는 독일에 모터스포츠 활동을 위한 현대모터스포츠법인을 세웠다. 이듬해인 2013년에는 독일 뉘르부르크링 서킷에 유럽 테스트 센터까지 구축했다. 뉘르부르크링은 험준하기로는 전 세계에서 으뜸으로 꼽히는 트랙이다. 전 세계 자동차 제조사가 주행 성능 강화를 위해 어김없이 거치는 테스트 코스이기도 하다. 세계 유수의 자동차 제조사가 그곳에 상설 테스트 센터를 두고 있다. 현대차도 그 대열에 합류한 셈이었다. 그리고 그해 말, WRC 2014년 시즌에 뛰어들 경주차 디자인과 팀 라인업을 공개했다. 하지만 깜짝 놀랄 소식은 거기서 머물지 않았다. 현대차는 그 자리에서 고성능 기술력을 상징하는 새로운 브랜드의 로고를 처음 소개했다. N 브랜드 출범이 만천하에 공표된 것이었다. 

모터스포츠 활동 재개, 고성능 모델 전용 브랜드 발표 이전인 2012년 7월에 이를 뒷받침 할 수 있도록 남양연구소에서 정예요원을 선발해 고성능 조직을 구성했다. 그리고 2015년 4월에 알버트 비어만을 차량 시험 및 고성능차개발담당 부사장으로 영입했다. 그는 1983년부터 2014년까지 30년 가까이 BMW에서 근무한 엔지니어였다. 현대차에 영입되기 전 7년 동안은 BMW M의 연구소장을 역임한, 고성능 차 스페셜리스트였다. 외부의 스페셜리스트 영입은 거기서 그치지 않았다. 비어만 영입 발표 1년여 뒤인 2015년 11월에는 메르세데스 AMG 출신의 클라우스 쾨스터가 유럽기술연구소 고성능차개발실 이사로 합류했다. N 브랜드 조직의 화룡점정은 올해, 그러니까 2018년 3월에 발표한 토마스 쉬미에라 부사장 영입이었다. 쉬미에라는 BMW에 엔지니어로 입사해 구매, 판매, 마케팅 등 다양한 경험을 쌓은 뒤 중국과 북미에서 BMW 고성능 차 부문을 이끈 인물이었다. 즉 비어만과 쾨스터가 그간 현대차에 부족했던 고성능 차 및 관련 기술의 깊이를 더하는 영입이었다면 쉬미에라 부사장의 영입은 N이라는 신생 고성능 브랜드의 사업 전략과 실행을 위한 구체적 행보라 할 수 있었다. 

회사가 모터스포츠나 고성능 차 개발을 시작하면서 했던 얘기가 있습니다. 개발 과정에서 얻은 노하우를 일반 차에 적용시켜나가겠다고요. 저조차도 벨로스터 N 개발에 참여하기 전에는 으레 하는 말인 줄 알았습니다. 그런데 지금 실제로 고성능 모델 개발 과정에서 얻은 성과를 굉장히 적극적으로 일반 차량에 접목해가고 있습니다. 가장 뿌듯한 순간이지요

고성능을 향한 변화

평범하지 않은 엔진과 이를 무리 없이 소화하는 차체 기술이 필요했다. 고성능 모델은 차량 설계와 개발의 모든 기준이 기존 승용차 개발의 기준을 훌쩍 웃돌 수밖에 없다. 하지만 현대자동차는 효율, 즉 생산성을 목숨처럼 여기는 대량생산 자동차 회사다. 자연스레 고성능의 높은 기준과 생산 효율은 상충할 수밖에 없었다. 

“전사적으로 공감대를 형성하는 게 쉽지는 않았습니다. 협업도 어렵고 부서별 소통도 잘 이뤄지지 않았지요.” 벨로스터 N에 장착한 2.0L 터보 엔진의 동력성능 개발에 참여한 현대차 고성능차성능개발2팀 전용원 연구원의 말이다. “하지만 지금은 많은 게 달라졌습니다. 개발 실무적인 부분이 대표적입니다. 차량 개발 및 시험의 사내 매뉴얼이라 할 수 있는 문서가 있는데, 이게 어지간해서는 시험 수준을 높일 수가 없어요. 그런데 그 문서에 담긴 개발 기준이 고성능 모델을 개발하면서 많이 올라갔습니다. 차량 개발의 눈높이가 올라간 셈이지요.”

벨로스터 N의 가변 배기 시스템 개발을 주도한 박재현 책임연구원도 비슷한 얘기를 했다. “그간 정숙하고 안락한 세단이나 SUV를 주로 만들어왔으니 벨로스터 N과 같은 소리는 아예 꿈도 꿀 수 없는 일이었죠. N.V.H(소음, 진동, 불쾌감)의 기준으로 따지면요? 기존 현대차 제품하고 비슷하거나 조금 안 좋은 수준입니다. N.V.H 기준을 양보하다니, 이 정도도 우리 기준으로는 굉장히 많이 바뀐 거예요.” 

한국의 자동차 애호가들은 오랜 세월 현대차에 모터스포츠 활동과 함께 고성능 모델을 주문해왔다. 피상적으로는 이웃한 일본 제조사도 여럿 가지고 있는 고성능 차가 우리한테는 왜 하나도 없느냐는 게 이유였고, 조금 깊이 생각해서는 고성능 모델 개발이 현대차의 기술 수준을 끌어올릴 거란 막연한 기대감 때문이었다. 그리고 지금 현대차에서는 강산이 수차례 바뀌어도 일어나지 않을 줄 알았던 그 일이 실제로 일어나고 있다. 모터스포츠 활동-고성능 모델 개발-차량 개발 기준의 격상-양산 자동차 수준 향상으로 이어지는 선순환 말이다. 

벨로스터 N 동력성능 개발에 관여한 전용원 연구원의 생각도 다르지 않다. “회사가 모터스포츠나 고성능 차 개발을 시작하면서 했던 얘기가 있습니다. 개발 과정에서 얻은 노하우를 일반 차에 적용시켜나가겠다고요. 저조차도 벨로스터 N 개발에 참여하기 전에는 으레 하는 말인 줄 알았습니다. 그런데 지금 실제로 고성능 모델 개발 과정에서 얻은 성과를 굉장히 적극적으로 일반 차량에 접목해가고 있습니다. 가장 뿌듯한 순간이지요.” 

“대체 어떤 것들이?”라고 묻는다면 당장은 속 시원하게 밝힐 수 없다. 하지만 엔진 성능을 꾸준하게 유지해주는 냉각 시스템, 전륜구동 차답지 않은 움직임을 연출하는 전자제어식 차동 제한 장치(LSD), 고속으로 달리는 차에 안정감을 더해주는 공기역학 설계 등은 시스템 전체가 아니라 그중 일부 기술만 접목해도 양산 자동차의 즉각적인 성능 향상을 기대할 수 있다. 고성능 모델이라는 고춧가루가 현대자동차라는 제조사 전반에 자극을 주고 성장의 밑거름이 되는 과정이 자못 흥미롭다. 

특정 코스에서 프로페셔널 드라이버가 얼마나 빠른 랩타임을 기록하는가는 우리 관심사가 아니었습니다. 평범한 운전자가 뉘르부르크링의 고속 코너에서도 안전하고 기분 좋게 차를 컨트롤할 수 있도록 하는 것, 그게 우리의 목표였지요.

운전하는 사람이 재미있는 차

자동차는 이동운반 수단이며 생활상을 확장하는 도구다. 여기에 즐거움이 더해지면 그 차를 타는 사람의 만족감은 한층 커진다. 자동차가 주는 즐거움은 다양하다. 어떤 차는 좋은 오디오 소리로 즐거움을 주고, 또 어떤 차는 안락한 의자로 즐거움을 주며, 기름을 덜 먹는 걸로 즐거움을 안기는 차도 있다. 그리고 다른 쓸모는 내려놓는 한이 있어도 오롯이 달리는 즐거움을 추구하는 자동차도 있다. 

“비어만 사장님의 주문은 명확했습니다.” N 코너 카빙 디퍼렌셜이라 이름 붙은 차동 제한 장치를 개발한 정민찬 연구원이 말했다. ‘운전이 재미있는 차를 만들 것’. 목적이 뚜렷한 제품 이면에는 명확한 개발 철학이 있다. 유럽에 진출한 i30 N과 한국(그리고 미국)에 소개하는 벨로스터 N이 대표적이다. ‘조금만 더’. 벨로스터 N 개발에 참여한 연구원들에게 가장 자주 듣는 표현이었다. 그리고 이는 연간 700만 대 이상의 차를 찍어내는 거대 자동차 기업의 연구원들이 스스로의 의지만으로 실행하기 어려운 일이기도 하다. ‘재미있는 차를 만들자’는 수장의 확고한 철학이 없었다면 ‘조금만 더 해보자’는 이들의 의지는 쉽게 꺾이고 말았을 터다. 

N 브랜드의 개발 철학은 또 다른 측면에서 흥미를 자아낸다. “우리는 특정한 소수가 아니라 보다 많은 사람이 누릴 수 있는 즐겁고 유쾌한 차를 만들 겁니다.” 유럽에 i30 N을 소개하며 비어만 사장이 꺼낸 얘기다. “특정 코스에서 프로페셔널 드라이버가 얼마나 빠른 랩타임을 기록하는가는 우리 관심사가 아니었습니다. 평범한 운전자가 뉘르부르크링의 고속 코너에서도 안전하고 기분 좋게 차를 컨트롤할 수 있도록 하는 것, 그게 우리의 목표였지요.” 빈말이 아니었다. 연구원들의 설명이 그걸 증명했다.

전용원 연구원. “최고 출력, 최대 토크를 높이는 것보다는 가속페달로 조작할 때의 조작성을 높이는 데 더 많은 신경을 썼습니다.”

전자제어 기계식 차동 제한 장치(e-LSD) 개발을 주도한 장성윤 책임연구원. “일상성에서 스포츠까지 아우를 수 있도록 e-LSD의 성격을 주행 모드에 따라 차별화했습니다. 평범하게 가속하는데 자동차가 코너 안쪽으로 말려 들어오면 이상하잖아요. 운전자에게 이질감을 주지 않아야 한다는 절대적 목표가 있었습니다.”

냉각 시스템 개발에 매달려온 이승렬 책임연구원. “처음 목표는 기름만 넣고 다니면 되는 고성능 모델이었습니다. 그리고 실제로 그렇게 됐고요. 외부 기온이 33℃였던 날, 영암국제자동차경주장을 쉼 없이 달렸는데 40분쯤 지나니까 연료가 떨어졌다는 경고등이 들어오더군요. 엔진 퍼질 걱정하지 말고 마음 편히 달리셔도 좋습니다.” 

그리고 유럽 행사에서 비어만 사장의 설명이 이 모든 걸 함축한다. “N 브랜드의 모든 요소는 합당한 운전 재미를 고취하기 위한 것입니다. 브레이크 시스템의 경우 브렘보 같은 검증된 장치를 쓰면 금세 우리가 원하는 성능 기준에 도달할 수 있었을 겁니다. 하지만 그 경우 생산 비용은 물론 차 가격이 올라갑니다. 나아가선 차를 소유하고 관리해야 하는 운전자에게 다양한 측면에서 부담을 주지요. 비싼 부품은 교체 비용도 만만치 않으니까요. 그래서 우리만의 해결책을 찾으려 했습니다. 비교적 쉽게 얻을 수 있는 성능과 기술을 우리 힘으로 만들어낸 것이지요.” 

물론 N 모델은 가격 경쟁력만을 고려한 결과가 아니다. 가장 큰 매력은 완성도에 있다. “쇼룸에서 트랙 주행을 위한 패키지를 별도로 구입하지 않아도 됩니다. 모든 N 모델은 차를 사자마자 당장 트랙을 달려도 될 만큼 충분한 성능을 갖추었으니까요.” 비어만 사장의 말이다. 

무던하고 심심한 차만 만들어오던 현대차가 세상에 둘도 없는 괴물을 만들어낸 걸까? 음, 그럴 수도. 벨로스터 N처럼 두루두루 갖췄고 두루두루 만족하는 합리적인 고성능 차는 좀체 찾아보기 어려우니 말이다. 그러고 보니 그 또한 지극히 현대차답다. 다양한 관점에서 볼 때 어쩌면 그들이 고성능 자동차의 신기원을 연 것인지도 모르겠다. 


N의 본질을 맛보다

벨로스터 N의 엔진은 2.0L 가솔린 직분사 터보다. 기본형은 250마력. 퍼포먼스 패키지 모델에서 엔진 출력이 275마력(36.0kg·m)으로 오른다. 여기서 당장 조합할 수 있는 변속기는 6단 수동 한 가지다. 마음에 든다. 움직이는 거리가 비교적 짧은 변속 레버를 이용해 차를 조작하는 재미가 있다. 무엇보다 자동변속기가 흉내 낼 수 없는 반응을 최대한 끌어낸다. 고성능이지만 입문형 모델답게 레브 매칭 기능도 갖췄다. 변속기 조작이 서툰 사용자나 시내에서 엔진 회전수 보정이 번거로울 때 유용한 기능이다. 반 자동변속기처럼 작동한다. 기어를 원하는 단에 넣을 때 주행 속도에 따라 엔진이 자동으로 회전수를 맞춘다. 편하고 똑똑하다. 대중 차 브랜드가 만든 고성능 모델이라는 관점에서 적절한 기능이다. 물론 한계 성능을 뽑아낼 때나 수동 변속기 조작에 능숙한 운전자들은 레브 매칭을 끄고 즐기는 것이 더 즐거울 것이다. 

자세 제어 장치(ESC)를 해제하고 주행 모드는 스포트+로 고정했다. 쉽게 말해 차의 운동 성능을 모두 쥐어짜낼 준비를 했다. 어쭙잖게 끝낼 수 없었다. 주행 성능의 끝을 봐야 했다. 코너로 뛰어들었다. 앞바퀴 굴림이지만 앞머리가 절대 둔하지 않다. 아주 정교하게, 필요한 만큼 코너의 탈출구를 바라봤다. 코너 중간에서 타이어 접지력의 한계에 도달할 때도 주춤거리지 않았다. 타이어가 비명을 지르기 시작할 때 가속페달을 줄이기보다 오히려 더 출력을 발생시켰다. 그러면 전자제어 기계식 차동 제한 장치가 앞바퀴의 동력을 최대로 유지하며 미끄러지는 타이어의 접지력으로 연결시켰다. 가속페달을 안정적으로 밟을 시간이 그만큼 길었다. 코너를 돌파하는 속도가 예상보다 훨씬 빨랐다. 처음부터 끝까지 완전히 휘감았다. 핫해치라 불리는 유명한 고성능 해치백들의 움직임을 떠올려봤다. 여러 번의 테스트 결과, 그것들의 움직임을 압도한다고 느꼈다. 서스펜션과 차체가 거의 모든 기능을 완벽하게 수행했다. 브레이크도 균형이 잡혀 있었다. 내구성과 성능 사이에서 적절한 반응을 이끌어냈다. 배기음이 펑펑 터졌다. 즐거웠다. 차를 다루는 맛이 살아 있다. 운전이란 행위에 집중한 진짜 자동차였다. 누군가 더 좋은 세팅으로 구현하는 것이 가능할까? 아무리 생각해도 어려워 보인다. 2.0L 터보 해치백이 구현할 수 있는 시스템의 한계를 거의 다 뽑아냈다는 생각이다. 이건 농담으로 하는 소리도 아니고, 광고여서 그런 것도 아니다. 나 역시도 예상을 크게 벗어난 벨로스터 N의 놀라운 주행 성능에 충격을 받았다. writer 김태영 

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